有人說，秦L的核心競爭力，是一箱油能跑2400公里的極限續(xù)航。
比亞迪也把DM 5.0作為核心重點來分析，發(fā)布會上洋洋灑灑一個小時來介紹超長續(xù)航是如何達成的，技術、媒體測試、銷量等等。
從技術上來說，很有必要介紹DM 5.0的優(yōu)越性。
因為，三年前的DM 4.0發(fā)布，偏向于經(jīng)濟取向的DM-i架構就獲得了用戶的喜愛，核心點在于兩個，一個是制造成本有效降低，產(chǎn)品定價回落至10萬元左右，另一個是油耗經(jīng)濟屬性極強，百公里綜合油耗穩(wěn)定在5L以內(nèi)。
這樣的產(chǎn)品特性和工薪階層有著極高的結合度，給了比亞迪一個極強的推動力。
全新發(fā)布的DM 5.0在技術表現(xiàn)上進一步優(yōu)化，從技術層面來說，油耗有著進一步優(yōu)化。
但對于用戶來說，進一步降低油耗，其實用戶的感知并不明顯，其實DM-i 4.0和DM-i 5.0相比，油耗優(yōu)化在5%左右。
雖然比亞迪宣傳NEDC油耗不足3L，但從目前廠家都在標定的CLTC標準來看，其油耗在4L左右，比奇瑞、吉利的混合動力產(chǎn)品，油耗有5%的優(yōu)勢。
退一步來看，理論層面，百公里油耗4.2L的奇瑞和百公里3.98L的秦L，用戶對油耗的感知已經(jīng)非常弱。
以一個用戶一個月1000公里的用車強度來計算，30%用電，70%用油，也就是每個月700km燒油，節(jié)省的油耗只有1.4L一個月。
大約是10塊錢左右。
這一次秦L之所以能夠獲得2400km的最佳油耗，一個是背著混合動力車型中最大容量的油箱，65L，超過了君威這種B級車。
另一個是，高速路況下測試速度在80km-90km/h左右，偶爾上100km/h時速，不屬于正常高速時速，而80km-90km/h是DM-i最經(jīng)濟的時速之一。
當然，DM-i 5.0油耗低，自身的優(yōu)勢也很明顯，比如說更高效率的內(nèi)燃機，AI算法邏輯降低了油耗，優(yōu)化了電驅，這些都是降低油耗的主要手段。
退一步從用戶的角度來說，如果給7.98萬的秦PLUS裝上DM-i 5.0，價格變成9.98萬，用戶大概率不會買單。
為什么？
因為9.98萬的秦L賣的其實不是DM-i 5.0，因為比對手節(jié)省5%的油耗，其實用戶的感知并不明顯。
從產(chǎn)品角度來看，秦L更大的吸引力，是全新的設計、全新的內(nèi)飾、全新的做工、全新的操控表現(xiàn)，以及進一步優(yōu)化的舒適度。
一臺全新大改的車型，才有機會重新定價，秦L的核心優(yōu)勢，就是一臺全新的產(chǎn)品，這是和秦PLUS拉開價格差距的核心優(yōu)勢，也是價格從7.98萬變成9.98萬的核心根本。
比亞迪想要把秦L包裝成“10萬級旗艦轎車”，靠的就不能是用戶感知度不明顯的DM-i 5.0，而是更好的細節(jié)設計、更優(yōu)秀的操控，以及全面升級的質(zhì)感，這才是決勝千里的關鍵。
退一步來看，小電池+小發(fā)動機的10萬級混動結構，油耗都能壓制的非常不錯，所以誰能做好用戶感知度明顯的細節(jié)，誰就能夠在新的時代中領跑一個身位。
當然，DM-i這一套70km/h以內(nèi)增程模式，80km/h以上發(fā)動機直接驅動的技術理念，的確對于用戶來說，油耗的確不高。
