理想ONE OTA升級跳票的消息已經(jīng)發(fā)酵了一段時間，各路媒體已經(jīng)表達(dá)了“元芳怎么看”，本文站在底層邏輯和技術(shù)的視角，再談一談這個鬧心的事件。
這個世界上最容易的事情是翹著二郎腿發(fā)表觀點，最難的是埋頭苦干。
在競爭激烈的電動汽車市場上，要判斷一家車企要不要為一件事情投入資源，還是得回到最根本的出發(fā)點：做一做成本核算，估一估預(yù)期收益，算一算這件事能不能形成閉環(huán)。
由于成本太高，效益幾近于無，給這款已經(jīng)停產(chǎn)了兩年多的車型的老車主OTA升級軟件相當(dāng)于把錢打了水漂，對理想汽車當(dāng)然非常不劃算。
只要深刻地認(rèn)識到這一點，理想ONE的老車主們就不至于傻乎乎地等上一兩年之后方才如夢方醒地覺得“老鐵傷心了”。
先說成本，理想ONE的智駕方案是跟地平線團隊在征程3上聯(lián)合開發(fā)的，智能座艙域控制器硬件和底層軟件來自德賽西威，理想的團隊開發(fā)了上層應(yīng)用軟件，理想ONE的整車控制器XCU采用了供應(yīng)商的方案。
以上事實意味著，理想汽車要給理想ONE做軟件升級，除了需要自己投入人力物力研發(fā)基于高通驍龍820A的智能座艙軟件和基于地平線征程3的智能駕駛軟件，它還需要給地平線、XCU開發(fā)商支付一筆不小的開發(fā)費。
再看收益，鑒于理想ONE已經(jīng)停產(chǎn)了接近兩年半，庫存早已經(jīng)消耗完，把軟件做得再好，也不會幫助理想汽車多賣出一臺車。
至于通過軟件訂閱收費，這的確是一種美好的商業(yè)模式。
但是，理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感，包括理想汽車在內(nèi)的車企都被消費者們教育得沒了脾氣，買車可以，再掏錢買軟件，還不如做夢去！
幸福和不幸都是對比出來的，和一些同樣不怎么更新軟件的傳統(tǒng)車企旗下車型的車主們相比，環(huán)球同此涼熱的理想ONE車主不應(yīng)該有什么不滿意，畢竟很多友商的不少車型也常年累月不做一次軟件升級。
不過，如果轉(zhuǎn)換一下比較對象，和理想L系車主相比，理想ONE車主馬上就來了脾氣。
遠(yuǎn)的不說，單說8、9、10這三個月，理想汽車已經(jīng)密集性地給L系車主們升級了三版軟件,進入11月，理想汽車又馬不停蹄地推送了OTA 6.5。
奈何厚此而薄彼？
理想ONE的韭菜們苦等OTA而不得，L系車主卻能月月開新車，基于之前的底層邏輯，主要原因當(dāng)然是效益高、成本低，給L系升級軟件的買賣非常劃算，當(dāng)然說干就干。
先說效益。
隨著軟件的升級，理想L系車型智能駕駛系統(tǒng)的平均接管里程越來越長，擬人感越來越強，變道成功率和路口通過率越來越高，智能空間系統(tǒng)的人機交互越來越流暢，方式越來越自然，內(nèi)容越來越豐富，智能底盤系統(tǒng)的改進帶來越來越舒適的操控體驗，功能的不斷豐富和性能的不斷進步會進一步促使越來越多的潛在消費者為L系車型下單。
再說成本。
理想汽車自L系第一款車開始堅持自研AD Max智能駕駛方案，與發(fā)動機管理、電機、懸架等整車控制相關(guān)的XCU也轉(zhuǎn)為內(nèi)部自研。
如此一來，智駕、座艙、整車功能的升級都不用借助外力，既能控制新版軟件的交付節(jié)奏，保證軟件順利迭代，又能迅速響應(yīng)用戶需求，確保常用常新的用戶體驗，還能因為無需仰仗供應(yīng)商，省下好大一筆錢，有效地壓低軟件OTA的成本。
據(jù)說，理想汽車當(dāng)時因為自研XCU控制器，一度導(dǎo)致了理想L9的延期，李廠長力排眾議，堅持寧可交付延期也要自研XCU控制器，因為不如此不足以保證軟件迭代和用戶體驗。
現(xiàn)在來看，理想L系能做到每月一次OTA的恐怖節(jié)奏，不得不給李廠長點贊！
教父曾經(jīng)說過，那些能一眼看透事物本質(zhì)的人和那些一輩子都看不清楚的人，他們的命運是截然不同的。
從軟件的本質(zhì)出發(fā)，看一看老車型軟件OTA的難點到底在哪里。
軟件的本質(zhì)是對數(shù)據(jù)進行運算，在現(xiàn)有馮諾依曼架構(gòu)上面，需要先把數(shù)據(jù)從存儲器搬運到內(nèi)存里，再從內(nèi)存搬運到處理器的各級緩存里，然后再通過內(nèi)部計算單元對數(shù)據(jù)做各種運算。
所以，軟件的性能取決于兩個要素：數(shù)據(jù)的讀寫速度，計算單元的運算速度。
拿座艙芯片舉例，先說數(shù)據(jù)讀取。
高通驍龍每一代處理器都有根據(jù)當(dāng)年的技術(shù)現(xiàn)實出發(fā)設(shè)計的緩存體系和內(nèi)存總線。
新一代處理器不僅緩存容量更大，緩存的層次結(jié)構(gòu)也設(shè)計得更加合理，幫助提高緩存的命中率，減少處理器對速度更低的主內(nèi)存的訪問次數(shù)。
不止如此，在內(nèi)存標(biāo)準(zhǔn)上，高通驍龍820A支持LPDDR4，最高內(nèi)存帶寬為29.8GB/s，驍龍8155支持內(nèi)存帶寬高達(dá)68.2GB/s的LPDDR4X。
再說運算速度，這項指標(biāo)主要體現(xiàn)在各類異構(gòu)計算單元的算力上。因820A過于久遠(yuǎn)，這次拿驍龍8155和8295做對比。
旗艦級8155的CPU算力為98K DMIPS，GPU算力為1126GFLOPS，NPU算力為8TOPS。
相較之下，8295的CPU算力為230K DMIPS，GPU算力為2900GFLOPS，NPU算力為46TOPS。
據(jù)悉，旗艦級8295P的NPU算力更是高達(dá)60TOPS。
所以，即便不考慮軟件兼容性問題，針對新版處理器開發(fā)的軟件可以后向兼容老款處理器，也會因為緩存容量低、緩存體系設(shè)計不合理、內(nèi)存帶寬低、算力低等一系列原因，導(dǎo)致老款處理器運行這些軟件的性能大幅度降低，以至于根本達(dá)不到被智能手機教育了多年的用戶的預(yù)期。
不止如此，如果老車型的電子電氣架構(gòu)不是面向SOA設(shè)計的，軟硬件耦合過于嚴(yán)重，軟件開發(fā)復(fù)雜度還會進一步升級。
在沒有收益的情況下，難度進一步升級，你說車企該怎么做選擇題？
對老車型來說，最好的升級方式就是軟硬件一塊OTA，像小鵬汽車前段時間搞的那個4999元眾籌升級座艙域控制器就是一個很好的例子。
這里有一個值得玩味的問題，小鵬既然能給2018年上市的G3升級8295，理想汽車為什么不可以給2019年上市的理想ONE做付費升級呢？
