不提蔚小理、華為、特斯拉，和趕在廣州車展發(fā)布會上推出車位到車位智駕Demo的小米、極氪相比，比亞迪的智駕研發(fā)進(jìn)度也顯得有點(diǎn)慢。
為什么有點(diǎn)慢，因?yàn)楸葋喌蠄?jiān)持在智駕領(lǐng)域全棧自研。
01
自研是個筐，什么都可以往里裝。
在過去幾年里，頭部新勢力車企為了爭奪科技領(lǐng)先的標(biāo)簽，在自動駕駛、智能座艙、智能底盤、碳化硅電驅(qū)、800V高壓平臺等各個領(lǐng)域頻頻標(biāo)榜全棧自研，個中關(guān)鍵在于怎么定義全棧。
蔚小理的全棧指的是算法棧，在友商提供的底層操作系統(tǒng)、中間件等基礎(chǔ)軟件之上打造感知-決策-執(zhí)行的算法鏈，當(dāng)然，最近它們開始自研智駕芯片，擴(kuò)展了全棧的覆蓋面。
相比之下，比亞迪的全棧更加全面和深入。
同樣從感知-決策-執(zhí)行的視角來看，比亞迪不僅僅局限在算法層面，還將全棧自研的大手下探到了硬件層面。
感知層，比亞迪半導(dǎo)體公司自研了圖像傳感器芯片CIS，CIS在攝像頭模組中的成本占比接近4-5成，實(shí)在不容小覷。
目前，比亞迪車規(guī)級CIS最高支持200萬像素，只能用在魚眼、環(huán)視攝像頭上。
不過，其消費(fèi)級CIS最高可以支持500萬像素，或許意味著車規(guī)級500萬像素的CIS離問世也不遠(yuǎn)了。
除了攝像頭，根據(jù)2024年初供應(yīng)商大會上的消息，比亞迪還在做中低線束激光雷達(dá)，王傳福當(dāng)時表示低線束激光雷達(dá)的價格不到1000元。
在決策層，比亞迪正在自研80TOPS算力的智駕芯片，這種算力規(guī)格可以實(shí)現(xiàn)高速NOA，而且不需要使用特別先進(jìn)的工藝，不會像蔚小理那樣面臨被臺積電卡脖子的風(fēng)險，主打一個穩(wěn)健。
不止如此，和小鵬、理想汽車使用德賽西威的自動駕駛域控制器不同，比亞迪還自研了智能駕駛域控制器。
執(zhí)行層更是比亞迪的強(qiáng)項(xiàng)。解耦式的線控驅(qū)動、線控制動、線控轉(zhuǎn)向是L3及以上自動駕駛的必選項(xiàng)。
拿線控制動舉例，蔚小理使用的是博世的iBooster和IPB，而比亞迪在海豚上面就使用了弗迪自己研發(fā)的線控制動器。
這么綜合來看，比亞迪的全棧自研是真全面！
02
全球首富馬斯克說時間就是貨幣，按照這個邏輯，自動駕駛能節(jié)省人們的時間，就是在幫助消費(fèi)者賺錢。
既然如此，為何一門心思向錢沖的用戶們對自動駕駛不大感冒？為何晝夜急行軍的比亞迪還不果斷把供應(yīng)商推向臺前？
原因無他，當(dāng)前的自動駕駛體驗(yàn)尚不完善，比亞迪還有追趕的時間。
拿平均接管里程MPI舉例。
雖然馬斯克在第三季度財報電話會議上前后兩次強(qiáng)調(diào)其MPI值增長了三個數(shù)量級，但是根據(jù)國外媒體對基于HW4的特斯拉FSD的測評，其城區(qū)MPI大概也就在六七十公里左右。
這么推導(dǎo)回去，2023年年底特斯拉FSD的MPI值只有六七十米！
怎么解釋，要么馬斯克的牛皮過于不可思議，要么特斯拉重新定義了“數(shù)量級”。
國內(nèi)這邊，反正互聯(lián)網(wǎng)沒有多少記憶，小鵬2023年底將自家基于分模塊方案實(shí)現(xiàn)的城區(qū)NGP的MPI值宣傳為150公里（百公里接管次數(shù)0.65）。
如果數(shù)據(jù)沒有作假，這要么是在城區(qū)的快速路上測出來的數(shù)據(jù)，要么是在不顧是否違章、不管是否引他人側(cè)目的情況下測出來的數(shù)據(jù)。
到了2024年11月份，小鵬表示端到端大模型使得小鵬XNGP的性能在三個月內(nèi)增長了4倍，隨即，它又定出了2025年實(shí)現(xiàn)百公里接管一次的目標(biāo)。
理想汽車在8月底的成都車展上給出的MPI值是21.8公里，最近它正在開展車位到車位全場景智駕測試，一些必須考慮是不是違章、是不是影響交通效率的車主的行程報告顯示，其MPI值還是在二三十公里之間。
綜合來看，目前本土頭部智駕車企的城區(qū)平均接管里程MPI的“真實(shí)值”應(yīng)該不到三十公里。
這說明，媒體的宣傳歸宣傳，事實(shí)歸事實(shí)，目前的高階智駕體驗(yàn)并不太盡如人意，還不會動搖智能電動汽車的競爭格局。
隨著智能電動汽車市場的硝煙愈發(fā)彌漫，靈魂論漸行漸遠(yuǎn)，越來越多的主機(jī)廠已經(jīng)在事實(shí)上放棄了智駕自研，若不是為了避免打擊一大片，在這里可以列出一個長長的名單。
比亞迪的產(chǎn)品線那么長，當(dāng)然也會在某些產(chǎn)品上啟用供應(yīng)商方案，比如騰勢N7搭載了Momenta的高階智駕方案，方程豹8首次使用了華為的高階智駕方案。
當(dāng)市場競爭進(jìn)入到目前這個階段，走全棧自研路線還是仰仗供應(yīng)商的方案已經(jīng)不重要了。
主機(jī)廠和算法商打好配合，做好工程化落地，無需全棧自研，也可以實(shí)現(xiàn)比較出色的智駕體驗(yàn)。
至于為什么比亞迪只給供應(yīng)商開了一個很小的口子，一來是請神容易送神難，二來是友商們掌握著這些大神們的股權(quán)，三來是自研更加省錢。
一個值得注意的事實(shí)是，上汽是Momenta第一大外部大股東，緊隨其后的便是豐田、奔馳。華為這邊，長安、賽力斯、北汽已經(jīng)入股了華為引望，奇瑞、一汽也是引望的潛在投資者。
于情于理，這些智駕方案供應(yīng)商肯定要優(yōu)先支持自己的大股東，而非比亞迪這種外部廠商。
而且，就算在自己的大股東里，也得排排座，分果果，智己比奔馳早先一步上車并營銷基于一段式端到端大模型的高階智駕，主要原因也在這里。
和話語權(quán)、優(yōu)先級相比，比亞迪更不能忍的是高階智駕的成本。
Momenta曾經(jīng)表示：不算硬件成本，一套高價智駕系統(tǒng)的License也得幾千塊，至于“技術(shù)不分享、商務(wù)不談判”的華為，其ADS的License費(fèi)用只高不低。
對比亞迪這種志在成為全球第一大車企的企業(yè)來說，每一臺車支付幾千塊錢的License費(fèi)用，每年需要支付幾百億，這個天文數(shù)字顯然是王傳福這種省錢省到骨子里的企業(yè)家所不能認(rèn)可的。
比亞迪對垂直整合的追求是刻在骨子里的，只有掌握了核心技術(shù)，才能把與這些技術(shù)相關(guān)的產(chǎn)品毛利通通消化在自己的體系里。
汽車的競爭已經(jīng)從電動化的上半場進(jìn)入智能化和AI主導(dǎo)的下半場，為了繼續(xù)保持成本控制能力，比亞迪依然希望在智能化領(lǐng)域復(fù)制垂直整合的打法和策略。
