先說說日本汽車市場的基本情況。
2023年日本市場新車銷量為477.9萬輛，同比增長13.8%，總算是結(jié)束了長達(dá)五年的連續(xù)下跌趨勢。
目前看來，480萬輛左右的體量，讓日本市場大致可以排到中美印之后全球第四位。
所以，雖然比中國市場的六分之一還要少，但日本市場依然是全球重要的汽車單一市場，超過了歐洲一眾國家和地區(qū)。
然而日本市場極其特殊，過去30年來，其純進(jìn)口汽車銷量占比從未超過10%，迄今純電汽車的銷量占比沒有超過2%。
這兩組數(shù)據(jù)疊加在一起，對于2022年7月才正式打開日本市場的比亞迪而言，分明就是難以逾越的高山。
但比亞迪偏偏不管不顧，卯著勁向著日本市場沖，沖，沖！
01
為了獲得更大的市場份額，比亞迪在日本市場甚至干起了包括中國本土市場在內(nèi)，全球其它市場都沒有干過的事兒。
產(chǎn)品設(shè)計方面，在日本，今年6月開售的SEAL（海豹）車型標(biāo)配了油門誤踩糾正系統(tǒng)、兒童滯留車內(nèi)檢測系統(tǒng)等在其它國家屬于選配的功能。
渠道建設(shè)方面，比亞迪目前在70多個國家和地區(qū)銷售汽車，但大部分的銷售行為是通過當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商進(jìn)行的。
而在日本，比亞迪正在自行建立經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)比亞迪近日披露的規(guī)劃，到2025年底，比亞迪日本門店數(shù)量將擴(kuò)張至100家，這個數(shù)據(jù)和現(xiàn)在相比提升了一倍。
充電設(shè)備建設(shè)方面，比亞迪日本公司總裁東福寺厚樹已經(jīng)公開表示，公司計劃在2025年年底前，在100個日本地點安裝快速充電樁。
當(dāng)然，這與日本政府調(diào)整了純電汽車補貼政策，將補貼金額的多少與車企建設(shè)充電樁的數(shù)量掛鉤有關(guān)。
但反過來看，不正好說明比亞迪結(jié)合日本市場的具體情況，采取針對性措施的積極態(tài)度嗎？
要知道，比亞迪在國內(nèi)市場可是從未有過建設(shè)充電樁的計劃。
品牌推廣方面，比亞迪日本公司從2024年4月到6月在日本投放了由日本國民級女演員長澤雅美代言的電視廣告，并已從9月起再次投放。
另外，從今年3月以來，比亞迪陸續(xù)在日本各地開展能讓消費者近距離接觸實車的巡展活動。目前已經(jīng)在30多個地方舉辦了這類活動。
除了上述之外，比亞迪還有調(diào)整技術(shù)路線的計劃在日本市場亟待實施。
我們知道，比亞迪憑借DM-i 車型在國內(nèi)市場予取予求。
在火力全開撬動海外市場之后，比亞迪DM-i車型已經(jīng)在包括歐洲、拉丁美洲、中亞和東南亞等地多個海外市場上市銷售。
唯獨日本市場，從2022年7月迄今，比亞迪僅有ATTO 3（元PLUS）、SEAL（海豹）和DOLPHIN（海豚）三款純電車型銷售。
此前，比亞迪之所以在日本市場暫時選擇擱置DM-i 車型的計劃，原因是綜合的，但其中一定與豐田有關(guān)。
日本市場，豐田一家的份額占到了三分一，而豐田的THS混動在日本早已深入人心，比亞迪先期放棄DM-i 車型肯定有避其鋒芒的意思。
然而，為了進(jìn)一步擴(kuò)大市場份額，比亞迪終究還是要選擇直面所有。
日前比亞迪明確表示，根據(jù)市場環(huán)境的變化和技術(shù)的進(jìn)步，不排除在日本市場引入搭載DM-i超級混合動力技術(shù)車型的可能性，旨在為日本消費者提供更加多樣化、高效的綠色出行選擇。
不難看出，為了扎根日本市場，完全可以用全力以赴來定義比亞迪。
如此投入，比亞迪收獲該有多大呢？
02
根據(jù)日本汽車進(jìn)口商協(xié)會（JAIA）10月4日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2024年4—9月，比亞迪在日本的銷量增長了60.8%，達(dá)到1095輛。
此外，根據(jù)JAIA此前公布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年比亞迪在日本銷量同比增長88%，達(dá)到1084輛，比亞迪在日本進(jìn)口車銷量的排名也從2023年同期的第19位上升到第14位。
不難看出，比亞迪在日本市場雖然增幅較大，但基數(shù)確實太小，所以銷量的實際數(shù)據(jù)真心不大。
按照目前比亞迪在日本已經(jīng)有 58 家門店平攤之后，比亞迪在日本單店的月銷量只有 3 輛左右。
猶記得去年10月王傳福和高管團(tuán)隊赴南美市場考察，過境日本，曾親自到東京參加一個經(jīng)銷商會議。
會上王傳福談到：計劃到 2025 年開 100 家店，每年賣 3 萬輛新車，平均每家店賣 300 輛車。
所以，可以肯定地說，對于目前日本市場的現(xiàn)狀，僅從銷量而言，比亞迪是不滿意的。
市場推進(jìn)受阻，原因很多。
最重要的原因當(dāng)然是價格。比亞迪日本定價偏貴，比如比亞迪ATTO 3在日本的售價為450萬日元（約合人民幣21.4萬），作為對比，比亞迪元PLUS在國內(nèi)的定價為11.98—14.78萬。
而在日本買一臺 2.0L 的豐田卡羅拉 Cross 最低只用 218.4 萬日元，折合人民幣 10.6 萬元，僅為比亞迪ATTO 3一半的價格而已。
除此之外，還有品牌認(rèn)可度，日本用戶對中國汽車質(zhì)量的固有認(rèn)知，充電樁較少，電價貴，充電難等等諸多不利于比亞迪進(jìn)一步擴(kuò)大市場的因素存在。
然而，可以肯定地說，包括上述種種所談到的，以及沒有談到的一切因素在內(nèi)，在比亞迪決定進(jìn)駐日本市場那一刻起，都已經(jīng)有一個相當(dāng)明確地預(yù)判。
也就是說，目前所遇到的問題，存在的困難，比亞迪早有預(yù)料。
比亞迪之于日本市場，頗有幾分“明知山有虎，偏上虎山行”的意思。
日本權(quán)威媒體將比亞迪對日本市場的布局比作“跳龍門”。
日本是全球最成熟也是競爭最激烈的汽車市場之一，如果比亞迪能在日本取得不錯的成績，這將有效拉高品牌形象，進(jìn)一步拉動比亞迪在海外其他地區(qū)的銷量。
該媒體的分析，強(qiáng)調(diào)了日本市場的示范效應(yīng)。無疑，這一觀點是站得住腳的。
事實上，鑒于日本市場在全球特別是亞洲市場的影響力，一旦比亞迪的乘用車得到日本市場的證明，東南亞、西亞、中亞等重要的亞洲市場都將對比亞迪另眼相看。
對此，比亞迪亞太區(qū)總經(jīng)理、比亞迪日本公司總裁劉學(xué)亮曾表示：比亞迪未來會將在日本學(xué)到的經(jīng)驗復(fù)制到亞洲和世界其他地方。
然而，比亞迪“死磕”日本市場，或許還另有深意。
今年8月，比亞迪品牌銷量排名已經(jīng)全球第二，力壓大眾，僅次于豐田。就在剛剛過去的9月，比亞迪同樣以超過40萬輛的成績，再次刷新行業(yè)的認(rèn)知。
到2025年，比亞迪會超越豐田登上全球第一的寶座嗎？
這個問題的答案哪怕是在一年前，相信多數(shù)人都還會傾向于選擇“不能吧”的否定句式。但現(xiàn)在，還真不好說。
事實上，比亞迪與豐田的全球競爭，已經(jīng)全面展開，只不過現(xiàn)在豐田遇到了美國、歐洲通過加征關(guān)稅的“神助攻”，否則比亞迪的戰(zhàn)果還應(yīng)該更好。
但日本市場卻沒有這么多場外因素。
為了保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)，多數(shù)國家都會對外國品牌汽車設(shè)置關(guān)稅壁壘。日本卻從1978年起便實行對外國汽車的零關(guān)稅政策，成為全球獨一無二的特例。
所以，比亞迪在日本市場的成功與否很大程度上，就是與市場本身有關(guān)，很純粹、也很公平。
未來比亞迪與豐田在日本市場的競爭，大概率就是DM-i與THS的競爭。
如果，哪怕是比亞迪在日本市場分掉10%的豐田既有的市場份額，這對豐田來說都是致命的，不可接受的。
反之，比亞迪從中獲得的精神力量、品牌力量，將反哺全球市場。
比亞迪欲登頂全球，與豐田必有一戰(zhàn)，這一戰(zhàn)如果回避了日本本土市場，對比亞迪而言，是不完美的。同時，我們也深信，日本汽車的黃金時代已經(jīng)過去了。
