花25萬左右買到一輛極致的性能駕駛樂趣，電車領(lǐng)域可以是當下市場最火熱的小米SU7。試駕過這輛車確實是快，而且在電車中非常有駕駛樂趣。
而在油車的國度，25萬左右不會是GTI還是GT86之類，也不會是價格高高在上的本田思域TYPE-R，而是現(xiàn)代Elantra N。
去年廣州國際車展上，全新中規(guī)版現(xiàn)代Elantra N終于上市，24.98-26.38萬元價格比大家想像的還要低。而且肯定是，這是同價位跑賽道最快的燃油車。
所以如果你要選擇一輛高性能的快車，油電對決，小米SU7和現(xiàn)代Elantra N是多大的不同？
首先，單圈肯定是小米SU7快！
首先，單圈肯定是小米SU7快！這一點絲毫沒有懷疑，因為兩者的動力完全不在一個級別上，除非是跑全長22.8公里的紐博格林賽道。因為我很懷疑這條賽道小米SU7能不能順利跑完單圈。
小米SU7的售價區(qū)間為21.59~29.99萬元。后驅(qū)版本的最大功率為220千瓦（約299馬力），而雙電機四驅(qū)版本則更為強大，綜合功率高達495千瓦（約673馬力）。
四驅(qū)版的小米SU7 Max版理論零百加速最快僅需2.78秒，這是同價位油車望塵莫及的。
試駕過小米SU7，除了動力厲害，它的底盤操控和溝通性也是同級最好之一。
小米SU7采用了前雙叉臂+后多連桿的懸架結(jié)構(gòu)，并結(jié)合CDC可變阻尼減振器和空氣彈簧，能夠根據(jù)不同路況和駕駛模式自動調(diào)整底盤高度和剛度，提供更好的駕駛舒適性和操控穩(wěn)定性。
所以在日常道路駕駛，小米SU7的舒適性也是完勝現(xiàn)代Elantra N的。甚至現(xiàn)代Elantra N的日常駕駛舒適性，是它最大的缺點。
小米SU7在底盤設(shè)計上注重平衡操控性和舒適性，能夠在運動狀態(tài)下保留較大的操控尺度，同時保持車輛的穩(wěn)定性。這一點是小米在同級電車中的優(yōu)勢，也是它跑賽道比較快的原因。
小米SU7電動驅(qū)動系統(tǒng)除了強勁的動力輸出外，較高的車速讓它的能做到快速的動力響應，而且輸出從低速到高速都非常線性，這點非常難得。
所以小米SU7開起來沒有一般大馬力電車那么“沖”，使得駕駛者在各種路況下都能獲得流暢的駕駛體驗。
現(xiàn)代Elantra N，真正為賽道而生
現(xiàn)在國內(nèi)正式銷售的，基于中期改款現(xiàn)代伊蘭特打造而來的N，它與我們之前試駕的美版有一個非常大的區(qū)別，就是排氣聲浪變小的。
原版的現(xiàn)代Elantra N排氣聲浪是完美級，媲美TCR賽車的聲線，炸街效果一流。但限于國內(nèi)法規(guī)，正式銷售版沒那么張揚了，但依然好聽。
但性能參完全沒有變化，搭載了2.0T最大功率203KW，匹配8速濕式雙離合變速箱。我試過在上賽道全油激烈駕駛，中規(guī)版的性能和之前試駕的美版完全沒有區(qū)別。
現(xiàn)代N近年在國際賽場上非常成功，去年也斬獲了2023 TCR World Tour年度車手冠軍。而在國內(nèi)最高級別的TCR China比賽中，去年N是年度車手杯冠軍、年度車型杯冠軍、年度俱樂部杯冠軍三項大獎。
賽道駕駛與馬路上加速幾下是完全不同概念。賽道駕駛更注重于剎車的可靠性，耐用性、連續(xù)輸出時動力溫度控制等等因素。而這些偏偏都是車身重量非常高的電動車不擅長的。
沒有升級過的電動車可能會跑出一圈超快的速度，但所有機械部件可能很快到達極限。而普通燃油車會好一些，但也只是多撐上兩圈。
但現(xiàn)代Elantra N明顯是為賽道和極限駕駛優(yōu)化過的，我們在上賽道連續(xù)跑了很多圈，機械溫度和性能都沒有明顯變化。
賽道過彎是Elantra N的拿手好戲，配有N品牌專屬電子限滑差速器(e-LSD)，出彎的時候大腳油門，e-LSD會很快幫助你快速擺正車頭。
這輛前輪驅(qū)動的現(xiàn)代Elantra N比許多動力輸出高許多的跑車，跑賽道樂趣要高得多，而且速度也更快。油門、剎車、懸掛、換擋配合完全是完美級別。
不過需要提醒的是，如果你想買一輛兼顧舒適代步的車，現(xiàn)代Elantra N可能不是很合適。它的舒適性和隔音都一般。而且在普通道路行駛時，它的變速箱響應也不算快。
一句話，現(xiàn)代Elantra N就像是《頭文字D》拓海那輛換裝了11000轉(zhuǎn)/分神機的AE86，需要你至少把油門踩下一半以上深度，時速超過80km/h以上才能解封它的性能。
現(xiàn)代Elantra N調(diào)校的甜蜜點在于賽道，但這是一輛比小米SU7更接近于賽車感覺的性能車。
所以如果你經(jīng)常下賽道玩，必須N。
