文章轉載自《晚點LatePost》
2024 年的 CES(消費電子展)上，英特爾汽車業(yè)務總經(jīng)理杰克·維斯特(Jack Weast)在發(fā)布會上問 CEO 帕特里克·格爾辛格 (Patrick P. Gelsinger) 的第一個問題是：如何讓行業(yè)相信，英特爾接下來會持續(xù)投入汽車業(yè)務?
這是英特爾時隔多年再次將汽車業(yè)務作為重點向公眾介紹。在此之前，英特爾其實已在汽車市場布局多年，從最早的燃油車座艙系統(tǒng)、到收購 Mobileye 進軍智能駕駛，但并未形成持續(xù)的、明確的戰(zhàn)略。對于英特爾這樣的科技巨頭來說，讓客戶相信它會持續(xù)投入，是比技術能力本身更重要的問題。
對此，CEO 基辛格說，英特爾已經(jīng)在汽車市場已經(jīng)進進出出多次，汽車這個市場非常大，英特爾有技術能力、有芯片、有代工廠，有足夠的理由去承諾將會持續(xù)投入汽車市場，不只是在今天，而是未來的數(shù)十年。
英特爾選擇加注智能電動車最蓬勃的市場——中國，汽車業(yè)務總部設在了北京，總經(jīng)理維斯特也身先士卒，全家都搬到了北京。在此之前，他已經(jīng)在英特爾工作了 25 年，曾擔任 Mobileye VP、英特爾自動駕駛首席架構師。
年初，英特爾發(fā)布了第一代軟件定義車載 SoC(System on Chip，片上系統(tǒng))系列，首位客戶是中國電動車品牌極氪。
8 月 8 日，英特爾發(fā)布了車載產(chǎn)品線第二款產(chǎn)品，英特爾車載獨立顯卡 A760-A ，用于智能座艙系統(tǒng)，主打高算力，它的性能可以支持 4K 分辨率、3A 游戲級別的渲染、可以在本地部署 14B 以上規(guī)模的大模型。最早可以在 2025 年量產(chǎn)上車。
汽車也是英特爾整個 IDM 2.0 戰(zhàn)略中重要的一環(huán)，2021 年英特爾提出 IDM 2.0 戰(zhàn)略，提升芯片制造能力，宣布未來總投資額會增加至 1000 億美元。維斯特說，“英特爾有 1000 億個理由長期深耕汽車行業(yè)，因為我們已經(jīng)投了 1000 億美元的芯片產(chǎn)能?！?/p>
算力，一切基于算力
回顧英特爾在 PC 和數(shù)據(jù)中心市場的領先，其成功經(jīng)驗就是不斷推出性能領先的產(chǎn)品，總有用戶需要更強的性能，而不斷提升的算力，又會催生新的應用、新的場景。
這種策略在注重能耗的移動時代遇到了麻煩，緊湊的手機無法提供持續(xù)的電量與散熱。好消息是，英特爾等來了背著幾十度大電池的電動汽車。
英特爾最新發(fā)布的車載獨立顯卡也是一款主打性能的產(chǎn)品，它基于 X86 架構，搭載 Xe 圖形引擎和 XMX 計算引擎，平臺算力可達 229TOPS，從數(shù)值上來看是其他座艙芯片的數(shù)倍，甚至比部分智駕芯片的算力還高，已經(jīng)遠遠領先于眼下智能座艙的基礎需求。
英特爾汽車業(yè)務總經(jīng)理杰克·維斯特(Jack Weast)展示最新的車載獨立顯卡 A760-A
除了算力參數(shù)本身，英特爾顯卡支持單根 I/O 虛擬化，提升虛擬化的性能;在硬件層優(yōu)化了大模型的架構，幫助客戶部署模型時提升性能;支持光線追蹤的開放標準圖形 API 及下一代圖形 API。
高算力主要的應用場景有兩個，一是圖形渲染，二是提供更好的 AI 性能。
首先是圖形渲染，算力是應用與場景的基礎。不是所有人都會喜歡用車機屏幕玩 3A 游戲，但更強的渲染性能，可以讓車機界面有更精致的汽車模型，更擬真的天氣、晝夜效果，更立體、信息更豐富的 3D 地圖等等。
合作伙伴中科創(chuàng)達展示了基于英特爾方案開發(fā)的 “滴水 OS 座艙”，同時支持 7 塊高清屏幕進行 3D 圖像渲染、6 個車載攝像頭和交互功能。得益于英特爾獨立顯卡的渲染性能，車機界面上車輛與草叢在雨水中的倒影，都有接近 3A 游戲的光影效果。
中科創(chuàng)達演示的滴水 OS 座艙系統(tǒng)
而基于高算力，英特爾車載平臺可以支持 14B 以上規(guī)模的模型在端側部署，也可以同時運行 2 個 7B 左右規(guī)模的模型來完成不同的任務。根據(jù)實測的結果，英特爾車載 A760-A 運行 6B 模型，首 Token 的時延是 0.058 秒，每秒吞吐量達到 88 個 Token，相當于 150 個漢字。
英特爾中國技術總經(jīng)理高宇說，人一生中有 4 萬個小時是在汽車中度過，而把 AI 部署在車內可以帶來諸多優(yōu)勢：
●不必依賴網(wǎng)絡(沒有網(wǎng)絡盲區(qū))
●瞬間即時響應(車輛控制不會出安全隱患)
●降低端到端成本(節(jié)省了大量的流量和云上的 Token 費用)
●保護隱私安全(車內外攝像頭和傳感器數(shù)據(jù)不會上傳)
● 高個性化定制(保存應用大模型的記憶能力，包括短期記憶、長期記憶以及動態(tài)微調能力)
合作伙伴智譜 AI 演示了部署在英特爾芯片端側大模型的性能，語音識別可以更口語化，說 “車里有點熱” 即可打開空調，遇到車輛故障可以通過問答獲取用戶手冊的信息等等。智譜 AI 首席運營官張帆說，算力提升是量變引起質變的過程，“過去這個規(guī)模不能在端側跑，現(xiàn)在可以了”。
當性能足夠時，過去未能實現(xiàn)、或未曾設想的功能與場景才會出現(xiàn)。移動攝像頭性能的提升和網(wǎng)絡帶寬的增加，催生了短視頻平臺的崛起，用戶使用手機記錄、編輯、分享。而在短視頻平臺出現(xiàn)之前，人們設想中 5G 與視頻結合的場景，還只是局限在專業(yè)體育賽事轉播。
唯一需要擔心的是能耗，在高算力的背后，銳炫獨立顯卡的 TBW 功耗達到 225W，高于競爭對手。對此，維斯特說，從臺式機到筆記本，英特爾有過能耗優(yōu)化的經(jīng)驗。英特爾還正在制定一項新的行業(yè)標準 SAE 車輛平臺電源管理標準(J3311)，可以將 PC 的電源管理概念引入到車輛平臺，實現(xiàn)更精細的控制，比如當車充電時，ADAS 系統(tǒng)就自動關閉;汽車開啟哨兵模式一小時會有 30-40 W 功耗，通過軟件定義整車系統(tǒng)，這一功能就可以智能地開啟關閉，從系統(tǒng)層面進行能源管理。
投身最火熱的一片市場
今年5月，維斯特在接受采訪時說，我仍然承擔著全球業(yè)務的責任，但要真想弄清楚這個行業(yè)未來是什么樣子，你無法在地球的另一頭做到，你必須置身其中。
有著多年行業(yè)經(jīng)驗的維斯特已經(jīng)看到了全球汽車產(chǎn)業(yè)熱度的轉移，在今年 1 月的 CES 上，他對觀眾說，“身在美國的我們還沒看到這種激烈的變化，因為它正在全球其他國家上演。來自中國的電動汽車新勢力，正在圍繞電池和計算機來打造汽車。他們以 IT 領域的思維，在 12-18 個月的設計生命周期造車，這與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)需要 4-5 年的周期很不一樣?！?/p>
包括英特爾在內，越來越多國際公司汽車相關的產(chǎn)品選擇在中國首發(fā)。因為這里是智能電動汽車最火熱、最蓬勃的市場。
就在英特爾發(fā)布會的同一天，乘聯(lián)會發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示，7 月國內新能源乘用車零售滲透率實現(xiàn)首次月度突破 50%，這是一個標志性的節(jié)點。意味著新能源車不再是嘗鮮產(chǎn)品，而是跨過了創(chuàng)新鴻溝，成為了大眾化消費者的選擇。
英特爾車載業(yè)務加速與中國市場的合作
但這也意味著市場競爭將更加激烈。
維斯特在 4 月份接受采訪時說，競爭是好事，它讓我們所有人都變得更好。我認為這就是為什么中國的電動汽車市場如此強大，也有足夠的空間容納許多參與者。
英特爾車載系列產(chǎn)品的首批合作伙伴都是中國公司，無論是整車廠、汽車供應商、大模型創(chuàng)業(yè)公司，都是龐大中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)中的一員。英偉達、高通等美國公司也是如此，他們新品的首批客戶，也基本都是中國公司。維斯特認為，在未來，我們很可能見證 1 到 2 家中國汽車制造商躋身世界前 5，而現(xiàn)在的一些知名品牌可能會退出這個行業(yè)。
維斯特在發(fā)布會上說，中國智能汽車行業(yè)發(fā)展得非常好，但是想在這賺錢不容易，英特爾希望幫助客戶提升效率、提升盈利能力。
英特爾對未來汽車市場的判斷是：到 2025 年，中國將有 80% 的智能座艙滲透率，這將是一個細分、但也足夠巨大的市場。
目前，英特爾在中國有超過 100 名相關員工為汽車相關客戶提供本地支持，主要分布在北京、上海、深圳。汽車業(yè)務的總部，也設在了北京。維斯特說，我們不希望客戶尋求美國團隊支持，目前還在持續(xù)增加員工。維斯特現(xiàn)在也開始固定每周上中文課，發(fā)布會上他說，希望下次發(fā)布會可以試試中文演講。
“我們將汽車業(yè)務總部設立到中國，從這個意義上說，我可以留 5 年、10 年，我希望在這里待很多年?！?他說。
汽車時代的 Intel inside
“Intel Inside ” 可能是 PC 時代最成功的品牌計劃，它讓英特爾這樣一個過去不被熟知的芯片供應商公司走到了臺前，與消費者直接接觸。
但維斯特在今年 4 月接受采訪時說，英特爾還沒有計劃在汽車領域這樣做，英特爾汽車的首要任務是幫助客戶建立自己的品牌和差異化。
這是英特爾如今在新業(yè)務上心態(tài)的轉變，退到幕后，幫助合作伙伴和生態(tài)共同成長。
這種理念體現(xiàn)在了產(chǎn)品思路上，基于芯粒 Chiplet 的架構，英特爾可以為車廠提供定制化的計算平臺，將主機廠設計的芯粒與 Intel 的 CPU、GPU、NPU 的產(chǎn)品線集成在一起，以最低的成本形成差異化。
維斯特說，這種開放性可以促進創(chuàng)新，還能降低客戶的開發(fā)成本與風險，通過與英特爾的合作，客戶可以快速將自己的想法轉化為實際的產(chǎn)品，從而在激烈的市場競爭中占據(jù)優(yōu)勢。
不同的車型有不同的需求，英特爾也提供了多套產(chǎn)品組合，入門車型可以選擇英特爾車載 SoC 和集成顯卡，控制成本;而高端車型可以選擇 SoC 搭配獨立顯卡，追求極致的性能，軟件同時適配獨立顯卡與集成顯卡，簡化了車廠的開發(fā)流程。
英特爾車載產(chǎn)品更強調開放與可擴展性
維斯特總結說，英特爾在汽車領域有三大優(yōu)勢，行業(yè)經(jīng)驗、虛擬化技術和 AI 技術。英特爾在云計算、工業(yè)、電信等行業(yè)的軟件轉型中積累了經(jīng)驗，為車企提供了參考與指導;虛擬化技術能幫助英特爾更好地實現(xiàn)軟件定義汽車;AI 上，英特爾的 AI PC 已經(jīng)有了 100 家合作伙伴，優(yōu)化了 500 多個模型，這些經(jīng)驗都能幫助英特爾快速切入汽車和 AI 領域。
回看英特爾上一次成功的跨界，是數(shù)據(jù)中心業(yè)務。1990 年代末和 21 世紀初，互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展，數(shù)據(jù)處理需求激增，英特爾洞察到了這一機會，增設了數(shù)據(jù)中心產(chǎn)品線 Xeon 系列，收購通信芯片制造商 Level One、網(wǎng)絡處理器公司 NetSpeed 等，快速進入了數(shù)據(jù)中心市場，連續(xù)推出高性能產(chǎn)品和配套軟硬件，最終成長為了行業(yè)頭名。
英特爾希望復制這一路徑。今年，英特爾收購了 Silicon Mobility SAS，后者是一家車載電源管理 SoC 芯片開發(fā)商，英特爾也在今年開辟了車載業(yè)務新的產(chǎn)品線，提供完整的軟硬件方案。
數(shù)據(jù)中心英特爾較早切入，但和主要競爭對手相比，英特爾發(fā)力汽車業(yè)務的時間較晚，高通、英偉達等公司已經(jīng)在座艙、智駕上占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢。維斯特說，很多人認為智能手機的拐點是 2007 年 iPhone 發(fā)布，但其實真正的拐點是 2013 年 4G 普及下智能手機銷量超過功能機，智能電動汽車也是類似的趨勢，英特爾認定屬于汽車市場的拐點在 2024 年，未來十年智能電動汽車仍會飛速發(fā)展，所以英特爾入場還不算晚，“現(xiàn)在正是進入汽車行業(yè)的絕佳時機”。
和過去不同的是，英特爾有了成功的經(jīng)驗，也有了失敗的教訓。智能電動汽車是一個整合了 AI、能源、制造、軟件等多個領域的巨型產(chǎn)業(yè)，英特爾錯過了移動時代，如今在這個新的大機會面前，英特爾不容有失。 (文章來源：《晚點LatePost》)
