一汽豐田在五月初率先發(fā)布2024年4月銷量快報，銷量為56536輛，銷量海報主要講到電動化車型銷量占比但沒有提及同比或環(huán)比數(shù)據(jù)；后經(jīng)計算發(fā)現(xiàn)四月份的一汽豐田銷量同比縮減20.79%，環(huán)比縮減2.57%，看來一汽豐田的表現(xiàn)并不理想。
那么本期希望就是廣汽豐田了，今天的廣汽豐田終于確認(rèn)同期銷量。
參考數(shù)據(jù)：
四月銷售52251輛去年同期銷售77009輛，同比縮減32.14%三月銷售55387輛，環(huán)比縮減5.66%
廣汽豐田四月份的同比銷量下滑幅度更大，環(huán)比縮減幅度也超過一汽豐田。
豐田汽車現(xiàn)狀
以四月份的銷量為參考，一汽豐田和廣汽豐田總銷量為108787輛，銷量與一線自主品牌里的長城汽車相當(dāng)，低于奇瑞、吉利、長安和比亞迪四家車企；由此可見豐田汽車的市占率確實在縮水，并且縮水的幅度是比較夸張的，可是這樣的下滑趨勢卻很難止住，究其原因是豐田汽車對電動汽車的態(tài)度。
為何要選日系汽車？
相信除豐田蘭德酷路澤、普拉多或日產(chǎn)途樂等車的用戶以外，其他選擇日系汽車的用戶主要是為省油；不能否認(rèn)日系汽車往往要比同級競品省油，比如1.5T的雅閣就要比2.0T的帕薩特或邁騰省油，2.0L的凱美瑞也要比同排量的別克君威或福特蒙迪歐省油，可是這些車是如何實現(xiàn)省油的呢？無非是用更小排量的發(fā)動機。即便用同排量的發(fā)動機也是以動力羸弱的自然吸氣機型為主，這種動力水平在車主用車的過程中難免會形成保守的駕駛風(fēng)格，所以這些車省油的同時也犧牲的動力，說白了就是完全不考慮駕駛品質(zhì)。
日系汽車的省油是有條件的，那么一旦出現(xiàn)同樣省錢而又具備一定駕駛樂趣的車，這些日系汽車必然會被逐步淘汰。
電動汽車或插混類汽車就有這樣的特點，可不論是豐田、本田還是日產(chǎn)汽車都對此類車型不夠重視，那么銷量的下滑也就是必然的結(jié)果。
日系汽車現(xiàn)狀
截至目前，本田汽車和日產(chǎn)汽車尚未公布同期銷量，但是不難預(yù)見的是其銷量也會下跌；本田汽車除了冠道和UR-V以外都是小排量的代步車，可是諸如雅閣、英仕派或CR-V等車的價格卻達到了中端車的價格范圍里，這些車已經(jīng)在當(dāng)下的中端車市場中已經(jīng)明顯落后了。日產(chǎn)汽車也有類似的特點，比如新奇駿的三缸1.5T，日產(chǎn)天籟的2.0L/2.0T&CVT，其發(fā)動機和變速箱的水平即便在燃油車陣營里也不算高。
所以日產(chǎn)汽車成為日系三強里首個“坐上滑滑梯”的品牌，本田汽車緊隨其后，由三個品牌組成的三角形結(jié)構(gòu)理論上是最穩(wěn)定的，那么在三角結(jié)構(gòu)的兩個基礎(chǔ)都已經(jīng)松動時，豐田汽車自然也難獨善其身。
豐田汽車還沒有丟掉幻想，以其推出的新車型全新普拉多為參考，2.4T直列四缸發(fā)動機加一臺54kW的低功率電機，配置8AT變速箱的越野車有多高的價值呢？其發(fā)動機的排量看似不小但動力很一般，最大功率只有207kW，最大扭矩是總扭矩630N·m減去電動機的250N·m、實際只有380N·m，稍微優(yōu)秀一些的2.0T發(fā)動機也有這樣的水平。
由此可見全新普拉多的真實技術(shù)水平，其與同級別的國產(chǎn)越野車相比，似乎合理的價格應(yīng)當(dāng)是二十幾萬元；可是它的售價卻高達45.98-54.98萬元，這樣的定價凸顯出的無非是豐田汽車的不自知，不過其中更多的應(yīng)當(dāng)是傲慢。
日系汽車初期的成功有多重因素的共同作用，然而主要還是產(chǎn)品定位相較于初期的德系與美系汽車更低，主打性價比是其成功之道；而現(xiàn)在還真拿自己當(dāng)個高端品牌了，長此以往，或許豐田、本田和日產(chǎn)都要步三菱汽車的后塵。
